標致406參數
品牌：標致
車系：標致406
車型：三廂轎車
產地：法國
型號（款式）：標致406ST 2.0、標致406SV 2.0、標致406SV 3.0
排放標準：歐Ⅲ標準
驅動形式：前置前驅
發動機參數：直列4缸 DOHC
油耗（L/100km):標致406ST 2.0、標致406SV 2.0：9.5、標致406SV 3.0：11.0
排氣量（cc):標致406ST 2.0、標致406SV 2.0、標致406SV 3.0：1998、2946
點火方式：電子燃油噴射式
最大功率（kw):標致406ST 2.0、標致406SV 2.0：99/5500、97.4/5500、標致406SV 3.0：142/5500
最大扭矩（N.m）：標致406ST 2.0、標致406SV 2.0：183/4200、180/4200、標致406SV 3.0：267/4000
加速時間（s):標致406ST 2.0、標致406SV 2.0：13.8(0-100km/h)、標致406SV 3.0：9.7(0-100km/h)
燃料種類：97號及以上無鉛汽油
底盤參數：電動助力轉向系統
輪胎：標致406ST 2.0、標致406SV 2.0、標致406SV 3.0：195/65 R15
前輪制動方式：實心盤式
后輪制動方式：實心盤式
前懸掛方式：麥弗遜獨立懸掛
后懸掛方式：多連桿獨立懸掛
車身參數：車門數：4、座位數：5、最小轉彎直徑：11.4米
擴展資料
406是標致汽車公司在1999年投放市場的車型，是97年延續405而上市的新款車。406有兩種動力單位，2.0升與3.0升引擎供買家選配。2.0的與406房車款相同，但是另一顆是V型六汽缸引擎。最大排氣量有2946cc，且引擎汽缸的主體與上蓋為輕鋁合金材質，進氣采用可變進氣岐管設計，最大馬力達194hp/5500rpm。
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邁巴赫官網 是豪車嗎？世界排名第幾啊
邁巴赫是奔馳旗下的一個獨立品牌,超級豪華房車,為許多的政府高官,公司總裁,富豪之類人群設計的,更是西班牙國王的專坐,雖然與勞斯萊斯是同一個等級,但是它的高科技成分很高,而勞斯萊斯是講究做工,材質,血統. 蘭博基尼是大眾旗下的品牌,是奧迪收購的子公司,由奧迪提供技術支持,其車型全部采用奧迪一貫的四驅系統,與法拉利齊名,原屬于意大利的知名品牌,它的外型獨特,符合空氣動力學,全車都是采用奧迪的鋁制車身,重量很輕,發動機是奧迪勒芒24小時耐力賽專用發動機改造的民用發動機,動力與持久強度都很高,其下的型號有蘭博基尼代表性的車-V12巨獸-Murciélago,西班牙文的意思是“蝙蝠”，它是在奧迪公司的技術援助和財政支持下開發的，是目前蘭博堅基尼技術上有史以來最好的跑車。Murciélago超級車型配備了6.2升12缸發動機，最大功率高達580馬力，最高時速超過337公里，0-100公里/小時的加速時間僅需3.8秒,車身采用管狀鋼結構并輔以碳纖維加固。總長超過4.5米，寬約2米。進入車內，改良后的駕駛艙看起來更現代更精致，并有衛星導航系統供選擇。變速器齒輪比被調校得很緊密，以獲得更快的加速時間。車內還有一個外部噪聲控制器，能削弱外部噪聲使長途旅行變得更愉快。傳統的長長的排擋桿及暴露的擋位閘扔被保留。操控性變得更加友好。車的重心變得更低，重量的分配被調整為前42百分號，后58百分號。改良的雙叉臂懸掛的特點是電子控制的避震器，能在駕駛艙內調整，通過改良動力輔助，剎車水平也達到新的高度。4通道卡鉗是為增強的鉆孔及通風剎車碟而特別開發的，而輪胎的尺寸也進一步地強調了Murciélago潛能：18英寸的合金輪圈及335mm寬的后胎。 駕駛輔助非常豐富：牽引力控制變成為標準配置，其他的還有4通道的防抱死剎車系統，完全電子控制的剎車力度分配系統。后部的擾流片會在不同的速度下調整不同的角度給車子帶來更多的下壓力，加強高速時的穩定性。 Versace LP640好像只生產了10部，其僅有的重大變動之處在于換上了一身耀眼的珍珠白外衣以及與之相匹配的蛋白色配件，另外，與標準版的Murciélago相比，Murciélago LP640 Versace除了在外觀上發生變化外，還配備了升級版的全時四輪驅動變速箱，而其所擁有的eGear自動駕駛系統在加速性能方面也得到了“猛烈”的改進。 蘭博基尼Gallardo Lamborghini Gallardo將以一輛高性能運動車以及一輛滿足日常生活用車的雙重身份來重新定義其所屬的緊湊型跑車市場。Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點并不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。 引擎、傳動系統、空間幀車架和車身、懸掛系統、剎車和電子系統的選擇都完全符合這樣的目標，如此而來的結果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。 Gallardo是從2000年開始設計的。根據Italdesign-Giugiaro的設計方案，由蘭博基尼自己的設計師結合這些參數按照其公司自身的設計風格改進出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態，長軸距加上短懸垂也注定了其十分動感的外貌。 從最初開始就完全貫徹功能化與風格化一致的原則，避免一些出色的設計沒有實用的功能，或者一些功能部分沒有良好的外觀這一矛盾。 蘭博基尼“魔鬼SV”,SV是怪獸中的魔鬼，不管是它的外表還是它的心臟都告訴人們這一點。它只有4470毫米長，1115毫米高，是諸怪獸中最短、最矮的一只，但它2040毫米的車寬不光比另三只都寬，也寬于大多數轎車。它的前風擋與機器罩之間幾乎沒有角度，離地間隙極小，這使它的身高大大降低，緊緊地貼在地面上，風阻系數降到最小。蘭博基尼似乎認為魔鬼尖尖的車頭和翹起的車尾還不夠標新立異，于是將通常開在車頭或車身兩側的進氣口開在車頂上，讓它從正面看好像是外星人長在頭頂上的眼睛。 在魔鬼高高翹起的車尾內有一臺5.7升雙頂置凸輪軸V12發動機，它不像法拉利V12那樣溫文爾雅，而是像蝰蛇V10那樣鋒芒畢露。起步時，魔鬼給人的感覺如同蝰蛇，你如果右腳太重，魔鬼的后輪同樣會擦出一股青煙。車身在像炮彈一樣向前射出的同時，你的全身會被一只無形的大手牢牢地按在座椅上動彈不得，想自由地吸一口氣已不可能。不過這種煎熬很快就能結束，因為僅3.9秒魔鬼的時速已達到97公里/小時，而在8.6秒時，它已經在以160公里/小時的速度飛馳并將保時捷911（它需要9.9秒）遠遠地甩在后面了。你還敢再加速嗎？要知道魔鬼的極速是320公里/小時（同法拉利550一樣），對它來說再加速一點也不難，然而對于一般的人而言，這是永遠也達不到的頂峰。因為SV的Brembo剎車系統配備了ABS。然而，要讓它在100公里的時速上站住，前方仍需要有40米的空間。這雖略好于蝰蛇，但遠不如法拉利和保時捷干脆利索。多虧有寬大低矮的車身，魔鬼在過彎時格外沉著鎮定，車輪對方向盤反應極快，轉彎時根本就覺察不到任何車身搖擺。寬大的335毫米后輪胎有極好的地面附著力，讓人備感放心
標致406簡介
406是標致汽車公司于1995年10月開始推出的406車系。車頭部分最醒目的銀獅LOGO非常威武，搭配狹長的前車燈，增加了動感。
406系列注重舒適性與安全性，內部設計考慮了每一個細節，使得乘員可以更多地感受優雅、時尚與實用，同時提高了安全性。新觀念的舒適性設計，讓駕駛者在享受豪華的同時，也能確保行車安全。
406系列具備良好的外觀與出色的駕馭性，融合了高科技，并兼顧簡潔與便利，更具吸引力。不同車型如SR、ST與SV，完美地集成了豐富的配置系列，并精密地結合了最新科技。
使用最新科技提高主動安全性。新406系列的精細平衡底盤、高技術懸架與完美的操縱性繼續提供著真正的非凡穩定性與特別的舒適性和乘坐安全性。
外觀方面，406是在原有的405車型上改進開發的新車型，車頭和車尾部分增加了更多的弧型線條。車頭的蜂窩隔柵上銀獅LOGO，設計獨特。前車燈造型狹長、頂端略為張揚，后尾部設計趨向硬朗。標志的后尾廂內頂設有兩個開關，方便增加行李廂容積。
406車門沉重而扎實，但開啟30度左右后需要再用力，才可繼續拉開，使用上不太方便。內飾方面，406內飾精巧但不精致，以黑色為主調，看起來比較普通。座椅舒適，駕駛座電動六向調節，有側面扶手可托起手臂。音響系統表現滿意，有多種低音設定方式。中央控制臺上裝配了旅行電腦，顯示行車基本狀況，車內還有設計獨特的保養指示燈。
406的主要尺寸與質量信息如下：標致406ST 2.0長4598mm，寬1765mm，高1412mm，車身重量1350kg；標致406SV 2.0長4598mm，寬1765mm，高1404mm，車身重量1355kg；標致406SV 3.0長4598mm，寬1765mm，高1404mm，車身重量1475kg。軸距2700mm，最小離地間隙125mm，后備箱體積0.43L，油箱容積70L。
擴展資料
406是標致汽車公司在1999年投放市場的車型，是97年延續405而上市的新款車。406有兩種動力單位，2.0升與3.0升引擎供買家選配。2.0的與406房車款相同，但是另一顆是V型六汽缸引擎。最大排氣量有2946cc，且引擎汽缸的主體與上蓋為輕鋁合金材質，進氣采用可變進氣岐管設計，最大馬力達194hp/5500rpm。
GTR可以和世界頂級超跑抗衡嗎？
絕對可以！！！看完就會覺得鼓舞人心！！因為證明了貴不一定就是好！！
GTR是性能特征
G(Grand)：性能優越的車
T(Touring)：能夠長途奔馳的車
R(Racing)：適合用來比賽的車
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R車型演進歷史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。
車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎
最大馬力 160匹
最大扭力 180N.m
驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型采用以往的造型，前后四圓燈設計，但由于車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。
車型編號 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)
驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛
車型編號 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 360N.m
驅動系統 4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對于一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出
車型編號 BNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)
驅動系統 4WD
GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰斗力方面，其實并不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出于市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出
車型編號 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)
驅動系統 4WD
目前這系例的最新版本，在性能方面做了諸多的修改，讓Nissan Skyline GT-R名聲更甚，也是性能車迷夢寐以求的超爽型跑車之一。目前已停產。
曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GTR (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GTR只屬于低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GTR根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這臺外形無流線感并不太起眼只有2600CC的A組車怎么有如此大的威力，GTR震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GTR了。GTR還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA告士禾夫RS500。世界開始注意起了GTR，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GTR要負重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GTR氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GTR的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的逼震彈簧卻抵受不了，由于沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最后屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，“戰神”的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GTR風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最后惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GTR再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以后就只有把GTR專注于日本國內的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GTR的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GTR發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GTR R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由于偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GTR。后來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GTR成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GTR，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GTR 是近10年日本發展最成功的車款。
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GTR參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GTR，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GTR成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GTR從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESA E-TSAWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在JGTC GT500組的賽事中，RB引擎已經慢慢退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
SKYLINE車系的名稱對于鐘情于性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的“神物”！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10余年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為“東瀛最速神話”的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依托，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生于一個名為“王子”的車廠，由于車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子后的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場占有率。于是，重組后一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批準生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。采用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的后保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在于前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年后，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，占領市場份額的初衷。在這一年里GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽并為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之后，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關于GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以后，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇刮起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象TFQh
1975年推出的R29，對于天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次采用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之后立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000余臺，個人認為GT-R今后的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內于70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對于天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其后推出的R30以及R31并沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由于外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終于自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終于在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車采用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以后，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千余輛。相信看過日本漫畫“頭文字D”的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日產汽車在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然采用原來用于BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校后的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動并不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車“公爵”的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然采用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000余輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以后，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們K著這個信念，終于在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鉆氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鉆孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們制造BNR34時格外重視****控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，后輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，并且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝于R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什么要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100余公斤和130余公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想象，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由于車身超重，對于油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是借助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同級對手。因為后者為獨立開發的車型，而GT-R則是依托于SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由于和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。 3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對于大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的“東瀛最速神話”。
終于，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機采用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什么高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對于GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001年日本東京車展日產汽車展臺。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展臺上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~ 沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬于自己的低風阻車身線條，采用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載于R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過于圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。
AMG GTR
在1994 年，FIA 啟動一個新的國際GT汽車比賽級別，并且命名為GT1。參加這個級別的比賽幾乎沒有任何限制，不過參賽的車廠至少生產一臺合法的該車型道路版本車型。這其中第一輛的GT1賽車是保時捷的Dauer 962以及麥克拉倫的 F1。麥克拉倫的車型在勒芒大賽中取得死亡勝利激發了梅塞德斯奔馳開始設計他們自己的 GT1 賽車。
與麥克拉倫的 F1 車型不同，梅塞德斯奔馳和 AMG 一起進行車輛的設計，而且是先設計一輛比賽用車型號，然后再生產一臺道路版本的車型。從設計到生產出來僅僅用了 128 天，CLK GTR 在1997年首次登臺亮相。在碳纖維材質的發動機蓋下面是一臺經過 AMG 調試的 V12 引擎。除了車頭燈和車尾燈以外，沒有任何地方可以看出這臺 CLK GTR 與 CLK 有任何的關聯。
與保時捷的 911 GT1 相比較，CLK GTR 馬上就取得了成功。在有著高超技術才能的駕駛員 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的駕駛下，CLK GTR 取得了一次又一次的勝利。在1997賽季的最后，Schneider 被加冕為世界冠軍。
在1998 的首場比賽里，有兩臺的 CLK GTR 參戰，并且兩臺都獲得了勝利。在接下來的8場錦標賽中，勝利被 CLK GTR 的替補 CLK LM 贏得。在1998 和1999年 AMG 建造了25輛限量版的道路版本GTR。
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